Schémas d’aménagement, zonage et autres aspects juridiques :
Schéma d'aménagement
Le schéma d’aménagement de la MRC détermine les grandes orientations de l’aménagement du territoire et les grandes affectations du territoire. Il comprend notamment une description des infrastructures de transport terrestre qui existent et de celles qui sont projetées.

L’inscription de la Route verte au schéma d’aménagement de la MRC revêt donc une grande importance. D’une part, elle démontre l’appui donné à la Route verte par les municipalités regroupées au sein de la MRC. D’autre part, elle fait en sorte que les interventions futures des municipalités, ministères et autres corps publics tiennent compte de la présence de l’itinéraire. Enfin, en vertu de sa Politique sur le vélo, le ministère des Transports en fait une condition à la réalisation de voies cyclables sur son réseau.

Dans le cas d’une piste, la MRC peut aller plus loin en constituant un parc régional. Cette entité relève de la MRC, qui peut décider de son aménagement et de son financement, en accord avec la majorité des municipalités de la MRC, sans toutefois requérir leur unanimité. En plus d’assurer la permanence de l’itinéraire, le parc régional est une structure de gestion qui peut s’avérer intéressante pour le développement du sentier.

Plan de zonage
Les municipalités locales ont également des pouvoirs importants relativement à l’aménagement du territoire, notamment celui de préserver la vocation des parcs en inscrivant les pistes sur le plan de zonage et dans les règlements d'urbanisme.

Afin de préserver l'intégrité de corridors cyclables, il est essentiel d'harmoniser les différents outils de planification et les réglementations (municipales, régionales et provinciales).

L'aménagement d'une piste en territoire agricole
L’aménagement d’une piste cyclable en territoire agricole implique l’obtention d’une autorisation de la Commission de protection du territoire agricole du Québec (CPTAQ). Cette autorisation d’usage à des fins non agricoles peut ne pas être requise s’il existe un droit acquis, notamment pour une emprise de voie ferrée qui était en opération au moment de l’entrée en vigueur de la loi et qui n’est toujours pas sous couvert végétal. On s’informe à la CPTAQ pour connaître le statut légal d’une emprise.

L'aménagement d'une piste en zone inondable
L’aménagement d’une voie cyclable en zone inondable nécessite l’obtention d’une autorisation en vertu de la Loi sur la qualité de l’environnement. Cette autorisation n’est pas nécessaire pour l’aménagement d’une voie cyclable sur une emprise ferroviaire qui avait été implantée en zone inondable avant l’entrée en vigueur de la loi, à condition que les travaux ne nécessitent pas un nouvel empiètement dans la zone inondable, ni un remblai.

L'aménagement d'une piste sur un terrain contaminé
L’aménagement d’une voie cyclable sur un terrain potentiellement contaminé nécessite certaines précautions si l’on veut éviter d’avoir à défrayer le coût de la décontamination, laquelle pourrait être requise en vertu de la Loi sur la qualité de l’environnement. La construction de voies cyclables ne cause pas de problème de contamination, à moins qu’elle nécessite l’excavation ou le déplacement de sols contaminés. Ce n’est pas le cas sur les voies ferrées abandonnées, où la couche de roulement est généralement déposée sur la fondation existante sans aucune excavation.

Cependant, les contaminants déjà présents dans le sol peuvent continuer de se propager. Il est donc important, lors de l’acquisition d’un terrain potentiellement contaminé, que le vendeur conserve la responsabilité de la décontamination. À cet effet, une clause doit être inscrite dans le contrat.

Les sols contaminés se retrouvent là où ont eu lieu des déversements volontaires ou accidentels de contaminants, soit le plus souvent sur des terrains industriels. Les anciennes emprises ferroviaires, par exemple, sont généralement contaminées. Avant de transporter du matériel hors site, bien s'informer des normes en vigueur; généralement, le gestionnaire préférera disposer le matériel sur l'emprise.


 

Entente avec les propriétaires de l’emprisePeu importe la forme que prend la Route verte (piste, accotement asphalté ou autre), il est indispensable d’obtenir l’accord du propriétaire du tronçon avant de l’aménager et de le baliser. Une entente écrite, dont les modalités peuvent varier en fonction du type de propriété, est fortement recommandée. La durée de l’entente doit être la plus longue possible, de façon à conférer à l’itinéraire la permanence recherchée.

Route du ministère des Transports du Québec
Le ministère des Transports exige une entente pour toute utilisation par un tiers de l’emprise de ses routes. Dans le cas de la Route verte, trois situations peuvent survenir :

Ces ententes sont de durée indéterminée et le Ministère se réserve le droit d’y mettre fin pour des motifs reliés à l’utilisation de l’emprise, par exemple l’élargissement de la route. Toutefois, la simple présence de la Route verte dans une emprise pendant une période significative confère à une telle entente une portée morale importante et assure la participation du Ministère à un éventuel déplacement du tronçon concerné.

Emprise municipale
Par voie de résolution, une municipalité autorise le tracé et l’utilisation des routes, emprises ou servitudes municipales (égout, aqueduc ou autre). Ce type d’entente est de durée indéterminée, une nouvelle résolution pouvant annuler la précédente.

Toutefois, comme c’est le cas avec les routes du ministère des Transports du Québec, la simple présence de la Route verte dans une emprise pendant une période significative confère à une telle entente une portée morale importante et assure la participation de la municipalité à un éventuel déplacement du tronçon concerné.

Dans le cas où une piste cyclable est implantée dans le même corridor qu’une servitude municipale d’égout ou d’aqueduc sur des terrains privés, il est nécessaire de modifier les contrats notariés entre la municipalité et chacun des propriétaires. Les contrats modifiés doivent prévoir la construction de la piste ainsi qu’un droit de passage pour les cyclistes et pour l’entretien de la piste.

Ces nouveaux contrats peuvent être négociés par le gestionnaire de la piste au nom de la municipalité, mais doivent uniquement lier la municipalité et le propriétaire. On évite ainsi les complications juridiques provoquées par deux contrats concernant une même emprise. De plus, les droits reliés à une telle entente sont beaucoup plus faciles à défendre pour une municipalité que pour un organisme sans but lucratif gestionnaire d’une piste.

Voie ferrée désaffectée
Les emprises ferroviaires sont de juridiction fédérale, à l’exception des emprises de chemin de fer d’intérêt local (CFIL) qui sont de juridiction provinciale. Au Québec, la quasi-totalité des emprises appartenait aux deux grandes compagnies ferroviaires que sont le Canadien National et le Canadien Pacifique. La plupart des tronçons secondaires de ces lignes étant déficitaires, le gouvernement fédéral a mis en place, à la demande des compagnies ferroviaires, une procédure d’abandon de service. Dans un premier temps, les emprises doivent être offertes à tout acheteur qui s’engage à y poursuivre le transport ferroviaire. Si aucune transaction n’est conclue dans un délai déterminé, l’emprise est offerte au gouvernement provincial, puis aux municipalités. C’est dans ce contexte que le gouvernement du Québec s’est porté acquéreur d'une vingtaine d'emprises (plus de 1000 kilomètres) depuis les années 90.

Dans le cas où une région désire aménager une piste cyclable sur une emprise dont le gouvernement est devenu propriétaire, celui-ci signe avec les MRC concernées un bail autorisant l’utilisation de l’emprise à cette fin. Dans la plupart des cas, le ministère des Transports est le propriétaire de l’emprise et la MRC en est le locataire pour la durée du bail, qui est généralement de 60 ans. Des permissions peuvent être octroyées pour des traverses d'utilité publique (gaz, égout, etc.).

Emprises de services publics
Une emprise de service public (ligne de transport d’électricité, ligne téléphonique, gazoduc, oléoduc, etc.) peut être utilisée pour l’aménagement d’une voie cyclable constituant un tronçon de la Route verte. Cette utilisation nécessite une entente écrite portant sur l’accès, la construction, l’exploitation et l’entretien de la voie cyclable et définissant les responsabilités de chacune des parties signataires de l’entente, notamment en ce qui concerne le financement. La durée minimale de l’entente devrait être de cinq ans. À noter qu'Hydro-Québec favorise de telles ententes dans le cadre de sa politique de polyvalence des emprises.

Propriété privée
Toute utilisation d’une propriété privée pour aménager une voie cyclable doit faire l’objet d’un contrat notarié avec le propriétaire. L’autre partie devrait être la municipalité locale puisque celle-ci possède un caractère plus permanent qu’un organisme sans but lucratif et est mieux outillée pour faire respecter une entente en cas de litige.

L’organisme gestionnaire peut négocier et faire signer une promesse de droit de passage au nom de la municipalité qui voit ensuite à formaliser l’entente. Dans un cas extrême, la municipalité peut aller jusqu’à exercer son droit d’expropriation si la voie cyclable est considérée d’utilité publique.

L’entente permet la construction et l’entretien de la voie cyclable et confère un droit de passage à ses utilisateurs. Elle prend généralement l’une des deux formes suivantes :
  1 - Une servitude :

2 - Un bail emphytéotique :

Lorsque les travaux d’aménagement sont financés à la suite d'un emprunt municipal, le ministère des Affaires municipales, des Régions et de l’Occupation du territoire (MAMROT) peut exiger un droit de passage d’une durée égale à la période de remboursement de l’emprunt. De façon générale, cela équivaut à obtenir un droit de passage perpétuel.


Pour plus d’information au sujet des types d’ententes, voir les chroniques juridiques de Me J.P. St-Amour.